我朋友圈一个卖时装的微商，干了6年还在坚持，但那个让微商集体欢呼的玛莎拉蒂，好像先于一部分微商挺不住了。
2022年，玛莎拉蒂完成了2.3万台销量，全球市场同比微跌1%， 其中Ghibli、Levante 总裁三大传统车型跌幅较为明显，因为全新Grecale 的登场，为玛莎拉蒂拉回了一些销量。
(资料图)
也就是说，市场对玛莎拉蒂在售的传统车型消费欲望持续走低。
全球三大消费市场分别为中国、北美、欧洲，其中中国市场是核心中的核心，北美以及欧洲市场对超豪华品牌的消费能力并不强，抓不住核心增长点的玛莎拉蒂很难在销量上做出直接成绩。
玛莎拉蒂在中国乘用车市场中，其实一直都未能真正意义上和用户做朋友。
本质上来说，中国乘用车市场不缺顶流消费者，有消费50万以上买车的家庭占到整个乘用车市场基数的1.15%左右，这个数据的确不能算庞大，但如果退回到2400万量级乘用车市场角度来看，这是一个非常恐怖的数据。
这意味着我们每年要卖掉接近30万台50万以上的超豪华车。
严格意义上来说，50万以上的车辆就是超豪华车，典型的代表就是BBA阵营的旗舰车型，保时捷、玛莎拉蒂全系车型，这些车型在中国市场拥有不错的销售量。
但玛莎拉蒂在中国市场，去年的成绩不足5000台，细分市场占有率只有可怜的1.6%左右，说明中国大小富豪体系中，玛莎拉蒂的关注度都不高。
高端消费人群的消费价值观其实和常人无异，出色的品牌价值、优秀稳定的质量、异于对手的竞争力，这些都是高端产品立足于50万以上的必要标签。
但有点可惜的是，玛莎拉蒂的这些核心标签，已经所剩无几。
一方面，玛莎拉蒂的品牌价值口碑并不好，企业并没有在高端用户群体中刻画价值形象，尤其是经销商长期盈利困难的问题无法解决，一部分门店为了基本盈利和当年的微商联合牟利，榨出了较多的品牌价值。
另一方面，真正在终端用户抢夺上，玛莎拉蒂产品存在迭代周期更长的问题，导致了核心产品力本身羸弱无比。
最为关键的是，多款车型的定价存在虚高的问题，比如说Ghibi一台尺寸不足五米的进口轿车，2.0T版本定价已经达到80万级，这一价格已经在追赶宝马7系这种顶级行政轿车。
而Levante的定价更是达到90万左右，2.0T版本的价值要比国产之后的宝马X5高了整整30万。
高端用户群体的第一需求是品牌，第二是产品本身，在这两点上玛莎拉蒂都没有搞懂中国消费市场真正需要的是什么，在无法构建品牌高端价值的大背景下，产品定价超过了同级别选手。
高端的产品并不是靠高端的定价来支撑的，而是综合塑造出来的品牌形象、品牌价值、用户口碑、座舱豪华、操控性能以及稳定耐用属性，这些点很遗憾玛莎拉蒂都提供不了。
尤其是在这个电气化转型的重要时代，玛莎拉蒂的产品迭代速度依然非常慢，背后的核心原因是老欧洲消费者站在顶级奢侈品的角度上打造产品，并没有真正意义上从市场需求角度来壮大企业规模。
老对手保时捷则通过强化品牌、优化精致感、打造耐久性和品牌形象，一步步的走向神坛，玛莎拉蒂的今天其实和老欧洲人的悠闲文化不如关系，本身就是一个产量不大的品牌，虽然落寞于中国市场，但全球依然拥有数万台销量，说明其在欧洲还拥有特定的用户群体。
只是这样的产品在中国市场中，高定价很难让大家信服。
关键词：
